La sopravvivenza dell’Alitalia, dal 2011 fino alla terza crisi del 2014





Volume VI L’Italia dal 2012 al 2014 Cap V da Breve storia della II e III Repubblica dal 1994 al 2018 in corso di pubblicazione. Editore DELOS

L’agonia dell’Alitalia era stata documentata da uno studio di R&S Mediobanca dal 1989 al 2007. La compagnia di bandiera pubblica aveva chiuso in perdita per ben 15 anni cumulando ben 4,4 miliardi di rosso. Dal 2008 sulle casse pubbliche pesò l'amministrazione straordinaria della vecchia Alitalia scorporata con l'arrivo della cordata privata. Sembrava un capitolo chiuso ma non fu così. La gestione commissariale ereditò infatti perdite per 1,6 miliardi e ne generò negli anni successivi per 1,3 miliardi. Nel 2014 il valore netto patrimoniale era negativo per 1,9 miliardi.

Alitalia-CAI che era subentrata alla gestione dal 2009 si ridimensionò da subito. Essa pose in essere una politica basata sul potenziamento del traffico nazionale di corto raggio, riuscendo a raggiungere una quota di mercato pari al 52% dei passeggeri nazionali, con una presenza pari a 4 volte quella di Meridiana e 6 volte quella di Wind-Jet, e sul contestuale ridimensionamento del traffico internazionale operando un taglio di circa il 30% dei voli internazionali ed eliminando ben 6 capitali europee. Conseguenza e presupposto di questa politica nazionalistica fu pertanto il potenziamento degli aeroporti di Venezia, Napoli, Catania e Torino e il rafforzamento della tratta Roma Fiumicino – Milano Malpensa.

Alitalia CAI abbandonò a poco a poco le tratte intercontinentali limitandosi a sottoscrivere con partner stranieri dei Memorandum Of Understanding (MOU) per la regolamentazione dei voli che non sarebbero stati gestiti direttamente ma in code sharing: un’altra compagnia aerea avrebbe effettuato il collegamento con un proprio aeromobile e Alitalia avrebbe venduto il biglietto con il proprio codice identificativo (volo AZ, Alitalia, “operato”, ad esempio, da Air France …).

Furono sottoscritti, il MOU del 18.12.2009 con Etihad Airways per gestire voli tra Europa e Medio Oriente, il MOU del 7.7.2012 con Air France - KLM e Delta Airlines per gestire i voli tra Europa e Nord Atlantico ed il MOU del 22.10.2010 con l’indiana Jet Airways per gestire le tratte tra Europa ed Estremo Oriente.

Contemporaneamente si avviò un processo di svecchiamento della flotta aziendale mediante l’eliminazione di aeromobili in servizio da più di venti anni; la razionalizzazione del parco aerei determinò notevoli risparmi in termini di manutenzione e di costi di consumo: a fine 2010 infatti i ricavi Alitalia CAI ottennero un incremento del 14% attestandosi sui 3,225 miliardi di Euro. Questa situazione durò sino al 2012, anno in cui, a causa dell’inasprimento della crisi mondiale, Alitalia cominciò a perdere 630.000 Euro al giorno. Iniziò allora una corsa affannosa alla ricerca di un partner che fu trovato nel 2014 nella compagnia aerea degli Emirates.

La responsabilità del dissesto dell’Alitalia fu imputabile alle principali forze in campo e cioè: lo Stato, il management, i soci privati ed i sindacati. Partendo dalla crisi del 2008 quando lo Stato (la classe politica) pensava di aver risolto il problema con l’avvento dei “capitani coraggiosi” e arrivando a quella del 2014 con l’arrivo di Etihad Emirates, risultò evidente che:

- Lo Stato padrone, espressione dei politici di turno, fu da subito interessato a gestire il dissenso e non a risanare l’azienda perché avrebbe comportato una caduta di “facile consenso” e si dimostrò fin da allora populista.

- Il management e i soci, senza la fiducia e la copertura politica si sentirono demotivati in una battaglia che avrebbe portato al risanamento economico con ristrutturazioni dolorose per il personale rischiando di apparire di fronte all’opinione pubblica i soli responsabili del dissesto. Solo Margaret Thatcher fece il lavoro sporco, con licenziamenti di massa in settori cronicamente in passivo, per reinvestire in settori più produttivi.

A questo si aggiunsero palesi errori di marketing: dalle offerte speciali sui biglietti per fare cassa, fino ad arrivare all’esodo di comandanti e piloti verso altre compagnie e alla nascita di innumerevoli sigle sindacali e associazioni di lavoratori dipendenti. La stessa virata del mercato del trasporto aereo verso le compagnie low cost non era conseguenza di accordi segreti o alleanze nascoste, ma era conseguenza di politiche europee liberiste e nazionali palesi e manifeste. Ed allora perché Alitalia effettuò una scelta contro le tendenze del mercato andandosi a “sfracellare” contro le low cost e disimpegnandosi sulle rotte del lungo raggio? Da qui emersero le responsabilità dei soci.

Il settore del trasporto aereo è capital intensive, si nutre cioè in massima parte di capitali, al contrario delle realtà labour intensive, ma i capitani coraggiosi di CAI investirono in azienda meno di 1 miliardo di Euro, somma più o meno identica a quella immessa poi da Etihad: troppo poco per rilanciare una compagnia come quella di Alitalia la cui ripresa presupponeva una radicale inversione di strategie aziendali.

Qualche cifra sugli importi investiti da CAI. Nel 2008 vennero immessi in Alitalia 1,352 miliardi di Euro di cui 1,052 miliardi dai capitani coraggiosi per portare in CAI tutti gli asset di volo Alitalia e 300 milioni da un “prestito-ponte” ottenuto dallo Stato: ma dei 1,052 miliardi solo 427 milioni rappresentarono un apporto monetario, peraltro dilazionato sino a 24 mesi, mentre i restanti 625 milioni rappresentarono un accollo di debiti di Alitalia. L’investimento effettivo fu dunque di appena 727 milioni di Euro.

Le responsabilità dei sindacati. Ad un certo punto della storia aziendale si contavano circa 12 sigle. Nel 2008, in occasione della proposta di Air France, poi continuata con i “capitani coraggiosi”, si avevano delle riunioni sindacali a cui partecipavano da una parte sino a 50 sindacalisti e dall’altra solo tre rappresentanti di Air France; il tutto in un clima che Lucio Cillis, giornalista di Repubblica.it ed esperto di trasporti, definiva “quasi da curva da stadio”. La forte sindacalizzazione dei dipendenti Alitalia, divisi in una moltitudine di sigle e/o associazioni, altro non faceva che elevare al massimo la conflittualità aziendale tra sindacato ed azienda: gli ostacoli che gli uni frapponevano agli altri e i colpi bassi che si scambiavano reciprocamente si ripetettero nel tempo, spesso ostacolando l’attività aziendale. Come ogni potere i sindacati si erano ritagliati alcuni privilegi tra i più vistosi:

- la tassa sui biglietti che dal 2009 fruttava mediamente 220 milioni l'anno: piloti e assistenti e impiegati Alitalia furono i principali beneficiari per un valore complessivo stimato di 1,2 miliardi.

- La Cigs d'oro: in Italia su ogni acquisto di un biglietto di qualsiasi compagnia si pagavano 3 euro di tassa. Serviva a finanziare quasi in toto il Fondo Speciale per il Trasporto Aereo (il FSTA). Nato nel 2004, fu lo strumento che garantiva l'erogazione della cassa integrazione di privilegio per i dipendenti del settore. Garantiva fino all'80% dell'ultimo stipendio (senza il tetto di mille euro valido per tutti gli altri lavoratori) per la durata di ben 7 anni.

Vi era un altro privilegio che fu impossibile estirpare: i biglietti “fuori servizio”. Il personale navigante, piloti e assistenti di volo, poteva viaggiare gratis da qualsiasi parte del modo verso la sede di lavoro, ovviamente su posti liberi. Detto privilegio fu eliminato nel 2016 dall’A.D. di Alitalia Cramer Ball ma determinò la fortissima reazione delle sigle sindacali che indissero una giornata di sciopero in cui vennero cancellati ben 142 voli: lo stesso Cramer Ball si vide costretto a ripristinare il benefit.

Dal 2008 e fino all'arrivo degli arabi di Etihad nel 2014 le perdite avevano ampiamente superato il miliardo e mezzo, subite questa volta dagli azionisti privati banche incluse. Ma il pozzo di San Patrizio si era chiuso: nessuno voleva più mettere soldi a perdere e il commissariamento era prossimo. Con nuove future perdite ancora una volta per i cittadini. In quegli anni nel frattempo iniziava un’altra triste saga: l’Ilva di Taranto.

[1] Prima parte : Il salvataggio dell’Alitalia volume IV cap.III. Seconda parte Volume V cap. II.

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